世界各國對國營事業有「國進民退」或「國退民進」兩種不同看法，也為此有許多抗爭。例如，2004年烏拉圭民間組織發起禁止自來水經營權私有化的全民公決，並於10月獲得通過，凸顯民營化不是萬靈丹。

英國鐵路民營化失敗收場

在二戰結束後的一段時期，許多國家實行國有化，但1980年代到1990年代，私有化成為趨勢（特別是在英國和美國）。私有化的計畫被世界許多國家採用，這些計畫分成三類。第一類是1989年後東歐轉型經濟體，在建立市場經濟體制的過程中，進行私有化改造。第二類是開發中國家，在世界銀行、國際貨幣基金組織等國際金融機構的壓力下，進行私有化計畫。第三類是已開發國家進行的私有化計畫，其中進行得最全面且廣泛的當數紐西蘭和英國在1980年代、1990年代進行的私有計畫。

英國是鐵路運輸的發源地，鐵路系統發達，而且鐵路運輸與英國人民的日常生活密不可分。不過，當時英國的鐵路仍採單一的國營體制，英國鐵路的從業員工多達十萬人，加上英國工會力量強大，工資缺乏彈性，成本居高不下，導致虧損連連，鐵路營運成為英國政府沉重的財政包袱。加上英國鐵道設施建成年代久遠，設施老舊急需更新，而當時歐洲各國早已普遍採用新型路軌和列車安全控制系統，英國鐵路系統急需安裝這些安全設備。為了避免鐵路營運虧損擴大，當時的首相柴契爾夫人毅然決定要在1997年完成鐵路民營化。

大眾原本以為民營化後的鐵路營運效率會提升，財政赤字可以獲得改善，也可將資金投入改善鐵道基礎設施。沒想到，英國鐵路民營化後的公司，並沒有把所得到的利潤用於鐵路基礎設施的維護建設，只知一味討好股東、增加股息；最終導致英國人民群起要求民營公司把路軌公司的經營權交還給政府，英國鐵路民營化宣告失敗。

電力水力油類不宜民營化

進一步觀察，為了彌補公營事業虧損，多數國家的作法有兩種：第一種是採取「公辦民營」方式，也就是國營事業所有權仍歸政府所有，但是經營權由政府委託民間公司來經營，一旦受委託企業經營績效未達標，政府可以收回所有權自營，或另外委託其他民間企業經營。第二種是把政府的國營事業所有權，完全轉讓給民間公司或企業來經營。從財政收入和成本效益來看，政府應該要把賺錢的金雞母國營事業留下來，將虧錢的國營事業所有權轉移由民間企業經營。

台灣從1989年開始推動公營事業民營化，到2021至9月止，已完成了39家公營事業的民營化，結束了17家國營事業。目前經濟部所屬事業只剩4家：台電、中油、台糖及台水；財政部所屬事業1家：台灣菸酒公司；以及交通部所屬2家：台灣鐵路管理局及中華郵政公司，共7家列為「推動名單」。

筆者認為，若台電、中油、台水的所有權全部移轉給民間企業經營，民營企業可能會為了賺取超額暴利，而恣意調高民生電價、水價與汽機車用油價格，如此一來，不僅可能造成通貨膨脹，民營化之後壟斷企業訂定的高電價、高油價、高水價，必然會影響多數中低所得階層的基本生活，造成社會不安。

鐵路、郵政民營化有隱憂

至於台灣鐵路管理局是否民營化，是爭論已久的課題。除了英國推動鐵路民營化是前車之鑑，日本民營化後的JR西日本福知山線，2005年超速脫軌撞公寓，死107人、傷562人；JR北海道更誇張，僅僅在2011年5月至2013年9月間，就發生石勝線、函館線、留萌線共計7次脫軌事故。其原因竟然是軌距檢測不確實，還竄改檢測記錄。

 目前台鐵國營事業的收入來源，除了自償性收入，例如售票和台鐵便當等收入，還包括國庫的挹注，按理台鐵應當可採「量出為入」的財政收支原則，抓緊整頓鐵道安全與車廂內設施更新維護。台鐵一旦民營化，恐怕很難保證不會步上英國鐵路民營化失敗的後塵，屆時鐵路事故恐怕只會有增無減。

同樣的，中華郵政公司應否民營化，正反意見均有。回顧2001年以前，日本國營郵政雖擁有鉅額民間存款金流可供使用，但當時日本國營郵政挹注資金彌補其他營運虧損的國營企業，加上郵政吸納大量的民間存款，排擠了日本私營銀行的客戶存款，郵政民營化的聲浪浮現。2001年，日本首相小泉極力推動郵政民營化，2007年日本郵政正式轉型為民營的「日本郵政」集團。民營的「日本郵政」正式接棒後，人口稀少或是偏遠地區，因不符合獲利的成本效益，「日本郵政」大量裁撤人口稀少或偏遠地區的郵局，畢竟民營的「日本郵政」是民間企業，收支必須計算成本效益，以利潤優先為導向，相較國營郵政，總覺得少了一些人性的溫暖。

(作者係台北大學退休副教授)